Enregistrement de l'expérience

Ce qui fait foi : ( voir https://techaero.1fr1.net/t3-restez-informe-des-mises-a-jour-documentation-osac
- La Form19 : voir P-50-00 Chapitre 10.1
- Le Carnet de technicien (exemple OSAC) : explication en début de document
- Copies Tech log book, Task card.

Le but de l'enregistrement de l'expérience :
- prouver d'être éligible à l'APRS en rapport à sa Part66 dans un centre Part145
- peut prouver de l'expérience demandée (en temps dans le P-50-00 ex P55-15) pour l'acquisition / modification de catégorie de la Part66 (A, B et C)

A retenir pour le carnet de technicien :
- Il est conseillé un enregistrement pour chaque intervention (ou séries de tâches) significative réalisée une même journée dans le cas d’interventions concernant des familles d’aéronefs différents ou/et d’interventions complexes ou rarement exécutées.
- Un contrôle de ces enregistrements doit être fait et formalisé régulièrement et systématiquement par les responsables désignés de votre organisme d’entretien.

Hors maintenance d’aéronefs civils Chap 8.2.4 :

Une expérience équivalente acquise hors maintenance d’aéronefs civils (armée, constructeurs, …) pourra être acceptée si elle est validée par l’organisme dans lequel elle a été acquise (exemple : une expérience dans les armées doit être validée par le Commandant de l’Unité ou son délégataire sous forme d’une attestation détaillée). Cependant, une expérience supplémentaire en entretien d’aéronefs civils d’au moins 6 mois pour une licence de catégorie A ou de 1 an pour une licence de catégorie B devra être démontrée (§ 66.A.30 (e) et AMC).

Hors EASA Chap 8.2.3 :

Dans le cas où l'expérience est acquise dans des organismes ne relevant pas des réglementations européenne ou française, celle-ci devra être certifiée par le Responsable Technique de l'organisme et par l'Autorité nationale de tutelle (exemples : FAA, TCCA...).

Hors Part145 Chap 8.2.3  :

Dans le cas d’une expérience acquise hors cadre agréé, par toute personne appropriée. Ces informations "
expériences"
doivent s'appuyer sur d'autres éléments, être contrôlables à la demande. Par exemple, par un système d'enregistrement interne de l’organisme de maintenance, par des copies d'APRS, par des copies de page de garde de cartes de travail. Pour des interventions lourdes, par des copies de notes de service déclarant l'affectation d'une personne dans un poste donné, par des copies des cartes APRS, par des attestations de clients, etc.

Généralités :

Si l’expérience a été obtenue dans plusieurs organismes d’entretien, il est possible de lister les expériences acquises dans les différents ateliers, au dos de la Form 19, en les faisant valider par chaque organisme (signature + tampon de l’entreprise). Cette signature (Form19 point n° 23) valide l’expérience listée...

Form19 point 22 : Lister les expériences acquises, appropriées à la catégorie de base demandée, en précisant les durées (exemple : Pour la sous-catégorie B1-1: sept 98 à Juin 2002 en petit entretien B747 : réalisation de VJ, VH, 14 Check A, remplacement moteurs en escale, remplacement de gouvernes et réglages commandes de vol, réparations structurales mineures, dépannages électriques,… Atelier XX). Si la place est insuffisante, notamment si l’expérience a été acquise dans plusieurs ateliers, une annexe peut être jointe (voir 23 ci-dessous)..

Form19 point 23 : Signature de confirmation de l’expérience listée par le responsable autorisé de l’organisme d’entretien si l’expérience a été acquise dans plusieurs organismes, chaque expérience devra être validée par le responsable autorisé de chaque atelier. Il est dans ce cas possible d’annexer une feuille de déclaration d’expérience supplémentaire pour les autres ateliers. Cette signature valide l’expérience listée ou référencée ...
Des documents peuvent être annexés à l’AESA Form 19 à condition qu’ils soient contre signés par l’organisme (ou la personne) les validant. Ces documents doivent être référencés sur la Form 19.

Perso je fais valider mon carnet de tech et une form19 par chaque employeur.

Si il y a quelque chose à rajouter faite signe ^^

Le P54-24 : http://www.regles-osac.com/OSAC/fascicu ... 552410.pdf
Vous y trouverez des infos sur l'enregistrement d'expérience ainsi qu'une petit explication du pourquoi vous gardez vos APRS sur certain type d'avion malgré que vous travaillez trop peu dessus. Certain préféreraient avoir un bon OJT pour se remettre dans le coup.
A noter que le carnet de tech présenté dans ce fascicule à une colonne supplémentaire Cat A, B1, B2.

Bonjour à tous
Aussi bizarre que ça puisse vous paraître (puisque nous dépendons des mêmes Autorités et règlements...), il existe un certain (gros ?) retard à l'allumage chez les hélicoptéristes. Je ne m'étendrais pas sur le sujet (car hors sujet), cependant, comme en avion vous avez toujours 10 ans d'avance sur nous concernant les applications des réglementations, je souhaitais savoir ce que vous pensez du livret tech issu du fascicule OSAC. Répond-il à vos besoin ? Si non, que manque-t-il ? Que proposeriez vous d'inscrire de plus qui n'y est pas actuellement ? Comme nous allons de plus en plus vers l'ouverture et que nous sommes donc susceptibles de travailler à l'étranger, le présent carnet est-il suffisant ? Pour les Ateliers / compagnies ? Pour les Autorités ?
Merci à tous.
Youkounkunz

Salut,
Oui le livret de l'OSAC est suffisant et comporte les informations nécessaires à l'enregistrement de l'expérience. la seule chose est de le remplir en anglais si tu veux t'en servir pour justifier de ton expéreince vis-à-vis de sociétés étrangères. Et toutes les tâches doivent être validées par le service qualité de ton entreprise (ou tes responsables hiérarchiques).

merci à toi
youkounkunz

Ce que j'avais trouvé pas mal sur le Carnet de Tech Atis c'est qu'il avait modifié la case type A/C par tous les types avions pratiqués. Suffisait de cocher dans la case concernée (au lieu d'écrire le type avion) et ça simplifiait grandement la comptabilisation du nombre de tache pour le maintient de l'APRS.

Et pour les boites étrangères on me demande souvent des copies de TLB ou j'ai fait une action.

Rebonjour à tous

Alors voilà, suite à ce post et vos réponses, je me suis un peu baladé sur la toile pour voir un peu ce qui se pratique dans les autres pays. J'ai synthétisé tout cela avec en support les AMC et GM de la part 66 qui viennent de rentrer en jeu. Il m'est venu l'idée de me faire mon propre carnet. Je pense que je vais même aller jusqu'à le faire relier/couvrir. Après tout, avoir un joli carnet qui présente bien motive à bien le remplir non ?
Maintenant je me demande s'il doit être détachable (pour pouvoir faire facilement des photocopies ?)

Pour l'idée de cocher le type de l'appareil, je l'ai justement intégré, mais sur deux tableaux déportés qui synthétisent l'expérience annuelle globale d'une part et l'expérience par type rating de l'autre. C'est un peu lourd mais je crois que si on se tient à son logbook régulièrement, c'est jouable.

Chaque page d'enregistrement permet d'inscrire jusqu'à 21 tâches (on se rapproche d'une page pour un mois d'enregistrement). Je l'ai rédigé en anglais entièrement.
Voici les entrées pour une tache de maintenance :
Date
Location  (place / base / line)
Aircraft ( model / variant / registration)
Workorder ;
technical log ;
logbook
ATA chapter
Maintenance Task ;
Intervention
Function (performed / control / management / CRS)
Licence catégory (A / B1.1 / B1.2 / B1.3 / B1.4 / B 2 / B3 / C)
Complex Aircraft (yes / no)
MTOW (< 5.7T / > 5.7T)
Ground run (yes / no)
Test flight (yes / no)
Remarks & endorsements

Avez-vous des remarques et/ou suggestions ?
A plus et merci

L'idée n'est pas mauvaise, mais il est mieux de soit utilisé le livret repris dans le règlement Part 66(EASA) ou par celui délivré par les autorités de ton pays.En tout cas EASA,CAA(Angleterre) et BCAA (Belgique) en présente sur leurs site
Pour ma part, j'utilise celui délivré par mon entreprise. Ce livre d'expérience a été validé par le service qualité ainsi que par les autorités de mon pays.
Il comprend la date, une case avec la régistration avion et le type d'avion et le moteur, une case ATA,une case tache accomplis, une case avec reférence (ata+subata ou job card) une case catégorie (A, B1/B2.C), plusieurs cases qui demande juste une croix pour déterminer dans quel situation le travail à été effectuer, Line (= piste) Base (= travaux dans le cadre inspection A et +)assistant (= dans le cas ou nous n'avons pas de licence pour cet avion et que nous avons aider pour effectuer la tache) Performer (= avec licence) inspection (= si le boulot est fait en temps que contrôle ou RII) release ( si la tache est signé en tant que APRS) et la dernière casse pour la signaure
Le bas de page contient une place pour la signature du service qualité

Si ton entreprise n'a pas un livret en particulier ou tu est intérimaire dans ce cas c'est mieux et plus apprécier par les autorités lorsque que tu présente ton bouquin d'utiliser celui qui ce trouve sur le site EASA si ton pays n'a pas éditer de livret en particulier. Le formulaire pour la France ce trouve sur le site (voir info donner par EFIS)

Ok, merci pour toutes ces infos.

Bon, comme j'ai bien attaqué le logbook, j'ai plus envie de m'arrêter là. Dans la mesure où je me suis basé sur les règlements, les livrets déjà publiés etc, je vois pas pourquoi le mien le ferait pas ! Maintenant, je vous l'ai dit, je viens de l'hélico et comme à chaque fois, on est en bout de chaîne (j'ose pas vous dire à quel point, vous dormiriez pas de quelques jours !!!).

Comme les "paralysés" (joke je précise) de la voilure ont de l'avance sur moi, pourriez vous me donner svp :
les informations qui semblent vous manquer dans les livrets mis en ligne sur l'osac la caa etc...
- ce qu'il vous a manqué par exemple comme renseignements pour une délivrance initiale de licence, une levée de limitation, un renouvellement de licence, un amendement, .... Ceci s'adresse donc à tous : détenteurs de licence ou non, toutes les catégories de licences, etc...
- les erreurs à ne pas commettre dans le livret tech
- un récap de toutes les formations complémentaires obligatoires (FH, CRM, SGS, EWIS, CDCCL, controôle et réception, part145, moe etc). Toutes sans exception et leur dénomination anglaise surtout.
- ce qu'il peut manquer si l'on change d'autorité de tutelle
- recurrent training
- les spécificités nationales (qui ne devraient pas trop exister mais bon...)
- et tout le reste...

J'ai vraiment bien avancé le bazar mais je ne souhaite pas "influencer" vos réponses. Je vous présenterai la "bête" pour que vous puissiez si vous le désirer proposer des modifs une fois que j'aurais tout compilé et mis en forme.

Merci à tous
youkounkunz

edit : quid des mec nav ?

En faite je pense que plus tu mets d'infos plus tu te restreins je trouve... Donnez que les infos demandés c'est suffisant.
Faut pas oublier que seule les services qualités et parfois l'OSAC (pour la France) le consulte et sur les 24 derniers mois max. Sauf pour lever de limitation, ou ajout de B ou C. (Là faut bien penser à balayer tous les ATA, suffit de lire les sujets du forum pour le comprendre)

La plus part des boites te le demande en fichiers scannés (pas forcement pratique le livret) et perso je le rempli à l'ordi (question de visibilité et de propreté) même si les textes te demande de le remplir à la main. (j'aimais eu de problème avec les autorités)
Workorder, logbook je vois pas le but

Pour info il existe un livret de tech spécifique au avion non complexe (là je vois que tu fais les mélange des 2)
Mettre les Cat A B1 B2 je dirais que pour beaucoup ça va justifier la case prison (Exemple: Quoi t'as signé ça en B1 alors que c'est du B2?... Je pense que beaucoup ne savent pas ce qui n'est que "A")

Après il n'y a aucune obligation d'utiliser le carnet donné par l'autorité (à ce jour) c'est juste plus simple de consulter des carnets qui se ressemble. Pour moi rien manque dessus, l'est juste pas pratique pour comptabiliser le nombre de taches sur 18 mois quand tu pratique 4 à 5 types différent. (Après c'est à la qualité de se démerder normalement)

Que tu change d'autorité de tutelle ? Faut changer de licence dans ce cas là non ?
Les formations obligatoires sont à part, on te demande de présenter tous les certifs, suffit de le mettre sur ton C.V. (MOE, CRM, Part145 c'est spécifique à chaque organisme)

Merci pour le paralysé de la voilure ça faisait longtemps, trop avion ici malgré nous.

Merci pour cette réponse.
Effectivement, je veux peut-être trop en mettre (A1 A2 A3 etc). Maintenant, c'est peut être aussi l'occasion de mieux savoir ce que l'on signe ?
As-tu le lien du carnet des licence pour les non complexes (LNMA ou B3 c'est ça ?) que je jette un oeil.
Et j'ai vu qu'il y avait aussi les EL-A et EL-B correct ?
L'avantage avec mon merdier, c'est que je me suis plongé un peu plus dans les textes. Je devrais peut-être pas tu me diras... Je passe déjà pour un casse bonbon avec les formations, les champs de licence 66 etc... que ça va mal finir pour moi encore plus vite...)
merci encore
youkounkunz

Que veux tu dire par changer d'autorité de tutelle?

Changer de pays.
Pour info les règles PART 66 édictée par EASA interdit ce mode de transfère. Si tu à fais ta première demande pour avoir ta Part 66 dans un pays (quel qu’il soit) , tu est dans l'obligation de faire tous changement ou renouvellement de licence de faire la demande dans le même pays.
Tu n'est pas dans l'obligation de faire ta première demande dans ton pays d'origine, mais tu est dans l'obligation de continué de traiter avec le pays ou tu a fait ta 1e demande. Sous peine de perdre ta licence définitivement.

eh beh, encore un truc que je savais pas...

Dans ma partie, les infos sur les licences sont quasi-inexistantes. C'est à chacun de trouver les réponses. Désolé si mes questions semblent raz le tarmac.
Merci aux contributeurs.

Désolé si mes questions semblent raz le tarmac.

Il y a pas de raz le tarmac, chacun à une connaissance (partiel)dans un domaine et nous apportons chacun notre contribution de notre expérience au profil de chacun.

youkounkunz a écrit:As-tu le lien du carnet des licence pour les non complexes (LNMA ou B3 c'est ça ?) que je jette un oeil.
L'avantage avec mon merdier, c'est que je me suis plongé un peu plus dans les textes. Je devrais peut-être pas tu me diras...

Relevé de tâche sur aéronefs groupe 2 & 3 / site OSAC;
C'est pas mon domaine j'en dirais pas plus.
Je suis ok avec Jpdw à 100% et ce forum a été créé pour cela;
L'adage dit "nul n'est censé ignorer la lois", bref tout ça c'est un autre débat  

Dans le nouveau P-50-00 Chap 8.2.3 Nature et justification de l’expérience requise, je me rappel pas que cela y était avant.
Edit Admin sujet Source modifié.

L’expérience doit être validée par le(s) organisme(s) agréé(s) ou le(s) personnel(s) de certification Partie-66 sous l’autorité de / dans le(s)quel(s) elle a été acquise. Dans le cas où l'expérience est acquise dans des organismes ne relevant pas des réglementations européenne ou française, celle-ci devra être certifiée par le Responsable Technique de l'organisme et par l'Autorité nationale de tutelle (exemples : FAA, TCCA...).

Bonjour,
Est-il possible de faire son expérience en dehors de l'Europe? Je pense surtout a l'Australie mais si vous avez des infos sur d'autres pays je veux bien des infos.
Quels sont d'apres vous les pays européens qui offrent le plus de possibilités pour enregistrer de l'expérience?

Merci à vous.

tech01 a écrit:Bonjour,
Est-il possible de faire son expérience en dehors de l'Europe? Je pense surtout a l'Australie mais si vous avez des infos sur d'autres pays je veux bien des infos.
Quels sont d'apres vous les pays européens qui offrent le plus de possibilités pour enregistrer de l'expérience?

Merci à vous.

Le plus facile, c'est de faire valider l'expérience par une société reconnu par l'EASA Part 145 (Européen ou non). Du moment qu'il et une agrégation Part145.
Dans le cas où l'expérience est acquise dans des organismes ne relevant pas des réglementations européenne, celle-ci devra être certifiée par le Responsable Technique de l'organisme et par l'Autorité nationale de tutelle. Donc plus difficile de l'obtenir, car faire valider l'expérience par le service qualité de ton entreprise, puis par les autorités du pays ou tu travail. dans ce cas les autorités Australienne.Par après faire valider par les autorités Française.
Dans le cas ou tu travail sous Part 145 et quelque soit le pays, ton expérience est admise des que le cachet Part 145 de l'entreprise est à coté de la signature de la personne qui est autorisé à valider ton expérience.
Exemple : Je travail pour une compagnie EASA Part 145 Belge, mon jeune collègue Français à acquit c'est licence et expérience chez nous et il n'a jamais eu aucun problème pour avoir son B1 en France.

Pour le moment les pays en recherche de personnel, Allemagne et GB.
Mais L'HERBE EST ELLE PLUS VERTE AILLEURS???

D'accord, mais je me demandais si on peut trouver des part 145 en dehors de l'Europe? Comme la plupart des compagnies du golf.
La réglementation australienne a l'air très proche de l'EASA et du système PART mais je n'arrive pas a comprendre si ils ont adopté la réglementation européenne ou pas. Beaucoup d'écoles de formation aero locales sont en part 147 et proposent des formations pour obtenir la part 66...

Il existe plusieurs MRO ou compagnie Aérienne qui ont reçu des agrégations 147 et 145 par le biais de compagnie Européen avec lequel il ont des accord. Ou autre cas, les les autorités locales ont des accord avec l'EASA. Par exemple le Canada. Dans le cas de l'Australie, je ne peux te répondre.
Par contre je sais que la FAA américaine est en cours de rapprochement avec l'EASA.

Si il y a beaucoup de similarité dans les règlements de plusieurs pays, le cause est simple, l'OACI, l' Organisation de l'aviation civile internationale qui est une organisation internationale qui dépend des Nations unies, édicte les règles. Les nations membres des Nations unies sont dans l'obligation de reprendre les règles dans des lois national. Dans le cas de l'Europe , EASA à été créer pour emmètre les mêmes règles pour chaque pays Européen? Eux-même retranscrire ces règles en lois national. En plus, le fait que chacun regarde dans le jardin de l'autre, il n'y aura jamais une grande différence. Ce qui fait que l’Autorité australienne de l’aviation civile (AAAC) émet +/- les mêmes règles que l'EASA ou la FAA ou la TCAA ( Canada) etc...

Beaucoup d'écoles de formation aero locales sont en part 147 et proposent des formations pour obtenir la part 66...

Ha ué ? Etrange vu qu'il ont leur propre licence... Même si très proche de la réglementation EASA comme dit précédemment. D'où le faite qu'un temps il recherchait du personnel Européen avec Part66 (surtout venant d'UK je suppose pour la langue), le delta étant facile à obtenir si j'avais bien compris.
Après le plus simple c'est de bosser en Angleterre, il ont une façon de travailler avec plein de "Mechanic" et quelques B1. Le problème reste de tomber sur la bonne personne à l'OSAC qui ne posera pas de problème pour valider cela. Après les règles sont les règles et écrites noir sur blanc.

Admin je pense que tu peux séparer les sujets