B1.1 vers une licence B2

B1.1 vers une licence B2
Pour obtenir une licence B2 il faut passer les examens
M4, M5 &
M13 et 7.4 sur un niveau B2
On peut passer un examen M13 partielle, mais je conseil de passer module 13 entièrement comme il y a beaucoup de questions facile à répondre pour un B1.1.
Avec 130 questions on risque moins d’échouer...

Cordialement
easaman

Rappel admin : en relation avec les documents OSAC P55-17 et P55-18
Suivi docs OSAC : viewtopic.php?f=2&
t=3

Si vous avez du temps et de l'argent à perdre faite ça.
Sauf si la réglementation vous fait poser des questions sur "
ce que j'ai le droit de signer ?"
la oui c'est à envisager, vous vous poserez moins de question.
Dernier bémol, pour valider l'expérience B2 alors que vous êtes B1 je vous souhaite bon courage (je parle pour de vrais, pas avec des interventions fictives)

Salut Efis,

Tu peux développer un peu ce que tu entends par là?
Tu veux dire que ce n'est pas en passant 3 modules qu'un B1 pourra appréhender tout ce qu'un B2 peut etre amené à faire et à releaser, c'est ça? Si c'est ça tu n'as pas tort.
Personnellement j'ai passé les 3 modules (4, 5 et 13) à l'IAAG, j'en ai chiez car le niveau était assez élevé (et pas de banques de questions pour réviser les sous-modules B2) et je dois dire que certes ma licence est B1-B2 aujourd'hui mais je ne peux pas me considérer comme un B2 à 100%. J'imagine certains SB d'il y a quelques années comme installer un TCAS ou un EGPWS sur un avion de ligne avec tous les cablages à passer et le reste, je ne pense pas être capable de le faire. Pour la line ça va mais en base ce sera plus compliqué. Mais j'ai quand même appris énormément de choses avec ces 3 modules et j'ai compris un peu mieux ce qui se passait à l'intérieur des calculateurs et computers de l'avion. Après pour valider la théorie il te faut la pratique et là un peu d'ateliers avioniques et de cablages doit compléter ça de manière optimale, perso je n'ai pas eu cette chance.

Salut
Même si tu n'est pas un B2 et tu ne le sera probablement jamais à part entière ou que tu n'aura peut-être jamais l'occasion de travaillé en avionique pur, il est bon d'appréhendé les bases B2. C'est pourquoi, je te félicite pour au moins avoir pris la peine de le faire. Car tôt ou tard, ce que tu a comme connaissance, tu l'utilisera pour réparer ton avion.
J'estime qu'à l'heure actuel avec des avions modernes tel que les Airbus un technicien piste doit connaitre les deux car l'un ne va pas sans l'autre. Pratiquement chaque composent mécanique qui doit-être réparer ou remplacer à une commande électrique ou un calculateur qui doit-être aussi être réparer ou remplacer ou le câblage qui est derrière.
Personnellement, je suis B2 à la base et fait pas mal de SB tel que le TCAS ou EGPWS. Par après, par la force des choses, j'ai exercé au sein de mon entreprise la fonction de mécanicien piste et dû me mettre en ordre pour le B1. Crois-moi ce n'est pas plus évident dans l'autre sens. Cependant, chaque jour, j'apprécie de pouvoir exercé mon métier sans aucune limitation et contrainte par un bout de papier B1 et B2 mais surtout en toute connaissance de cause. Car même si tu à besoin ou pas de cette licence B1/B2, ce n'est qu'une bonne formation pratique qui aidera et des collègues près à partager leurs connaissances et pratiques.

Je dirais c'est la pratique tout court qui fait que. A ne pas pratiquer on perd énormément. Alors quand en plus c'est pas notre formation de base c'est chaud chaud.
FlyAtr t'as passé ta B2 non pour ton bout de papier mais finalement pour te mettre au niveau du B1 nouvelle génération en faite non ? Là est toute la différence avec les B1 B2 scolaires. Et comme dit dans d'autre topic le B1 doit savoir cabler un minimum, c'est la un des gros changement de pratique.
Et maintenant pour la pratiquer B2 si t'es pas dans le secteur élec au hangar va falloir m'expliquer comment vous faite carnet de tech à l'appuie... Par ce que en piste à moins peut être d'être en main base avec 20 avions à gérer...

Je suis aussi B1 B2 c'est pour cela que je me permets d'en rire, quand je vais au hangar on me donne plus facilement du boulo de B1 que de B2. Je me considère B1 APRS, pas technicien B1. Si la réglementation était autrement pour la release avion je n'aurais sans doute toujours pas passé la B1. Même si je m'intéresses à tous les systèmes on ne peut pas être bon partout. On avait des spécialités, maintenant on devient des généralistes assistés, mais assistés par les spécialiste dans des bureaux qui sont souvent la que du lundi au vendredi de 9h à 18h. Rappelez moi quand on bosse le plus sur avion ?

Comme vous dite les avions sont de plus en plus électrique/informatisé mais l'EASA à fait le choix de donner le gros du boulo aux mécaniciens qui avait (a mon avis) un plus gros delta pour se raccrocher à la nouvelle génération d'avion par rapport aux Elecs.

Pour résumer ma pensé, pour un B1 d'après 2002 je ne vois pas le but de passer une B2 a part perdre du temps et de l'argent. Surtout si il sort de l'école et n'a pas son expérience A B1. Si les plombiers ne sont pas électricien et couvreur ce n'est pas pour rien... Le B2 est devenu une spécialité très précise.

Bonjour,

Je me permets d'entrer dans le débat, j'ai une petite question : Qu'entendez-vous par le B1 "
nouvelle génération"
?

Là où je bosse, sur piste, l'entreprise motive les jeunes à passer les deux modules, B1 et B2, nous gérons principalement des Airbus et souvent on est assez content d'avoir des B2 pour filer la main. Vous pensez donc qu'un B2 d'aujourd'hui ne vaut pas un B2 d'avant c'est ça ?

A330 a écrit:Bonjour,
Je me permets d'entrer dans le débat, j'ai une petite question : Qu'entendez-vous par le B1 "
nouvelle génération"
?

Bonjour,
De mon avis il s'agit de la formation de type B737 NG! (New Generation = "
nouvelle génération"
) B737-600/700/ 800/900
Cordialement
easaman

PS: D'avoir une licence B1 &
B2 rapport plus d'argent et plus de sécurité de travailler dans le métier jusqu’à la retraite!

salut tous les tech,B1,B2 ?? aujourd'hui bcp de B1 sont polyvalent,l'évolution des machines donc moins d'interventions en B2 et oui pleins de petites boites noires à la cave,et un écran avion ou une doc qui vous donne le numéro de la boite à changer et les testes à faire,je sais il vous reste du boulot mais cela facilite la vie non !! je passe sur les ampoules et le desinfectant du masque o2 soyez sympa ne pas le prendre mal,avant c'etait un metier b2 pardon E,I,R,franchement sur um moteur j'ai en 42 ans rarement vu un elec changer un alternateur ou géné,un idg,un demarreur elec,une génétachy,ou méme une bougie,et pourtant à salaire sup a celui d'un mec pas tjr justifié non !! alors faut couper court à la séparation des spe et allons au regroupement

Je suis en partie d'accord avec toi dc8, cependant si nous allons vers le regroupement il va falloir encore prolonger un peu plus la formation. Il y a quand même beaucoup de B1 qui ne sont pas capables de faire de la recherche de pannes sur du fil à fil et de lire/comprendre un wiring diagram.

flyatr a écrit:Il y a quand même beaucoup de B1 qui ne sont pas capables de faire de la recherche de pannes sur du fil à fil et de lire/comprendre un wiring diagram.

Quand un B1 n'est pas capable de lire et comprendre un wiring diagram il devrait faire un autre travail!
Avant les volets ou les moteurs furent contrôlé par un mécanisme, mais dans nos jours il y a des RVDT, Resolver, Synchro etc. .
Le métier d'un mécano a changé depuis plus de 25 ans!
Cordialement
easaman

easaman a écrit:

A330 a écrit:Bonjour,
Je me permets d'entrer dans le débat, j'ai une petite question : Qu'entendez-vous par le B1 "
nouvelle génération"
?

De mon avis il s'agit de la formation de type B737 NG!
PS: D'avoir une licence B1 &
B2 rapport plus d'argent et plus de sécurité de travailler dans le métier jusqu’à la retraite!

Oulala... A330 désolé de na pas avoir été clair (et non on te permet pas " title="Very Happy" /> débattons débattons sans hésitations!)
Ce que j'appels B1 nouvelle génération c'est en faite ceux sortie de l'école après 2001 et qui ont le cursus de formation correspondant à leur licence. J'aurais du dire les mécanos (d'avant la B1) / Part66 B1. Et non ceux qui ont bénéficié de la lois du grand père sans limitation sur leur Part66.
Easaman je ne sais pas dans qu'elle pays tu vies/travail mais je peux te dire en France d'avoir que la B1 ou d'avoir la B1 B2 ton salaire change franchement pas. A moins d'être un négociateur acharné. Par contre si tu parles à l'export peut être mais j'en doute, t'auras juste la priorité sur d'autre pour du taf.

bcp de B1 sont polyvalent, l'évolution des machines donc moins d'interventions en B2 et ... alors faut couper court à la séparation des spe et allons au regroupement

Re oulala, je ne prend pas mal tes propos mais je suis presque en complète contradiction sur l'ensemble de tes propos.
Les B1 sont polyvalent, par force des choses oui, ils n'empêche qu'ils signent de choses que la réglementation ne leur permet pas. Tu confonds compétence et autorisation. Oui la doc donne le test à faire et t'es super assisté par des calculos.
En 42 ans t'as rarement vu un EIR changer quelque chose sur ton moteur, peut être par ce que t'as bossé que dans des grosses boite (comme AF) ? Des CSD, des géné et autre sensors ATA 77 je peux te dire que je m'en suis tapé.
Quand au regroupement je suis contre, qu'ils fassent une BX de pistare = généraliste qui peut tout signer mais des que ça se gate il faut des gens avec des spécialités qui sont complémentaire. Déjà maintenant certain problème basic les gens n'arrivent plus à les gérer par méconnaissance (faut attendre l'avis du BT ou du constructeur...)

Quand un B1 n'est pas capable de lire et comprendre un wiring diagram il devrait faire un autre travail!

A ué ? bas dans ce cas là tu peux virer tous (ou presque) les B1 qui ont eu la lois du grand père, ils n'ont jamais eu la formation pour cela. Et c'est pas leur entreprise qui va leur payer un stage de mise à niveau... Et des B1 en piste j'en cotois de partout bas même ceux sortant d'une formation B1 bas des fois t'as peur... c'est qu'un manque de pratique et oui c'est facile de pianoter sur un CDU héhé

Merci pour l'info " title="Smile" />

Au boulot les mécanos qui sont B1 B2 gagnent quasiment la même chose que ceux qui sont juste B1, idem pour ceux qui sont qualifié et ceux qui ne le sont pas ... ( 13 € la prime de QT ça fait peur )

En tout cas je peux vous dire que la formation rien qu'en Bac Pro a changé et "
prédispose"
les apprentis à s'orienter vers les deux licences parce qu'on nous apprend à faire du T/S et à faire des mesures en s'aidant de l'ASM dès la première année.

Enfin, est-ce qu'à force d'être aider par tous les computer et assister par des tests on ne perds pas tout simplement de la compétence ? Honnêtement les tech uniquement B2 peuvent faire aussi peur que les B1 sur certains problèmes, et quand on sort des test donnés dans l'AMM j'en parle pas ...
Tout ça pour la line bien sûr, après en hangar peut être que les B2 sont vraiment dissociable des B1 j'en sais rien.

fin

HS : Si t'as des infos de salaires &
primes de ta boite t'es invité à les communiquer. viewtopic.php?f=4&
t=7

"
prédispose"
les apprentis à s'orienter vers les deux licences parce qu'on nous apprend à faire du T/S et à faire des mesures en s'aidant de l'ASM dès la première année

non on vous forme pour être B1 tout simplement, c'est devenu une base pour les B1. Ça les rapproches des élec d'avant

est-ce qu'à force d'être aider par tous les computer et assister par des tests on ne perds pas tout simplement de la compétence

Tu résume bien, on reste dans la non pratique, ne pas faire de recherche dans la doc donne une méconnaissances des systèmes.

mon trou alaise j'ai beau relire ce topic je ne vois pas ou est sous entendu ce que tu dis. On aurait cette discutions sur le topic B2 vers B1-1 ça serrait sans doute la même chose mais à l'envers.
Pour moi un B1 très bon en élect et inversement c'est quelqu'un qui se serrait trompé dans son orientation non ? Après faut pas mélanger compétence et droit d'APRS.
Tu le dis, la pratique qui va avec, je ne la vois pas en France, vois tu souvent en piste de la pratique B2 ? Alors imagine si il n'y avait pas de spécialiste. (ça rejoint les commentaires de A330 sur les B2 qui font peur)
Tu parles de formations adaptées, on ne les a pas en France non plus, d'ou le faite que je parle de BX pour pistare. Les QT maintenant (du moins pour les avions de + 5,7t) sont presque systématiquement B1 B2 et autant les B2 sont largués au moment des moteurs, autant la plus part de B1 sont largué quand on fait le 22 et le 34.
Suffit de voir la perte de niveau entre les DMA et les Bac Pro + mention. J'ai fait les cours de DMA elec et c'était d'un niveau bien supérieur aux cours de mention avionique. Ok il n'y avait pas les FH et la réglementation.
L'application de SB et autre T/S désolé mais en base ça se pratique souvent. Tout dépend du nombre de machine.
Si ça te suffit de changer des boites sans comprendre pourquoi tu la change c'est un choix personnel c'est sur.
Comme je l'ai écrit plus haut, pianoter sur un CDU c'est bien (rapide), mais quand ça dépasse ça alors ? Ok c'est rare mais c'est la que l'on a besoin d'un technicien.

Nul part est écrit que sont accusé les anciens, mais bien le faite du choix fait par la réglementation. Et ceux qui l'ont appliqué...
J'ai appris avec eux et j'ai mon niveau grace à eux mais on en revient au faite que leur formation n'était pas la même et surtout était spécialisé et complémentaire.

Pour les salaires je ne suis pas au courant de tout, mais je vais essayer de me renseigner pour remplir un peu plus la liste déjà présente

salut,
je vois pas le delire b1-b2 a l heure actuelle, tirer des fils et faire de l isolement et de la continuité c est pour les enfants!!!
on parle de rvdt ou de lvdt mais alors quoi trois ecrous de 5/16 et une pris elec ouais et apres?
il n y a plus de difference a part dans la theorie et les diplomes maintenant si ca vous chante de faire une difference pourquoi pas, un test cat 3 ou un test lgciu c est quoi la difference?
bien cordialement et bonne journée.

piltechatn a écrit:salut,
je vois pas le delire b1-b2 a l heure actuelle, tirer des fils et faire de l isolement et de la continuité c est pour les enfants!!!
on parle de rvdt ou de lvdt mais alors quoi trois ecrous de 5/16 et une pris elec ouais et apres?
il n y a plus de difference a part dans la theorie et les diplomes maintenant si ca vous chante de faire une difference pourquoi pas, un test cat 3 ou un test lgciu c est quoi la difference?
bien cordialement et bonne journée.

Salut
Quand tu sera me dire à quoi sert ces appareils et outils ainsi que me dire comment les utilisés tu pourra certainement expliqué la différence entre un B1 et B2?
SYNOR - DITMCO - SEFELEC - HUGUES - LATELEC -IFRATC601 - TCAS201 - SIMMONS.PFD.40.1 - ATC600 - DOPPLERTEST - BURNDY - TF20 - ARING.BUS. - 9240SI
et je passe + de la 1/2 du mattos sensé être utilisé par n'importe qui d'après les dires de certains.

Par la même occasion tu me trouvera un PN de SPLICE NON HERMETIC YELLOW ainsi que sa pince et les références SPWM et un Splice SHIELDED WITH GROUND. Aussi un PN et outils d'un HERMETIC SPLICE HEATED et HERMETIC SPLICE NOT HEATED. Et pourquoi pas si c'est si facile dans quel cas utilise t'on l'un par rapport à l'autre, référence à l'appui.
Je ne demande pas de trouvé les références d'un plug et pin Boeing ou Airbus puisque c'est chose sont élémentaires pour n'importe quel B1/B2 pistard.
Au faite sais tu me dire la différence entre un Proximity sw, un Reed sw et un proximity sensor et comment les mesure t'on?
Je vais m'arrête car j'ai tant de questions à poser.
JPDW

En effet, il y a bien 2 métiers différents entre le B1 et le B2, et certes pour le boulot lambda de la piste le B1 peut se débrouiller et faire un peu de B2 comme changer une plug ou des pins ou faire une recherche de fil à fil (et encore tous les B1 sont loin d'y arriver) mais ça n'est pas là toute l'étendue du boulot d'un B2 loin s'en faut. Donc c'est pas parcequ'on y arrive qu'il faut se prendre pour un B2!!!!!!!!
Après l'EASA nous permet d'être B1 et B2 en même temps mais au fond je pense que ce n'est pas forcément une bonne chose et surtout passer que 3 modules pour ajouter la Cat B2 quand on est B1 c'est un peu léger quand même!

salut,
bien sur no problem, je rentre de vacance donc forcement j ai pas le pn de tout les matos pour les utiliser sur avions surtout que certains sont tres specifique du style toutes les checs C mais c est que du pipeau, tu les branches sur ton calculo ou autre et tu as un ok or not ok, voir une plage ou une courbe, bref je ne voulais pas attaquer le metier de B2 mais mettre en evidence que les deux metiers ne sont plus si eloignés, excuse si je t ai froissé dans ton orgueil de B2, sorry je ne suis qu un petit mecano de base, et encore pas tres fort!!!!
pour moi un vrai B2 c est un mec qui bosse en atelier avec du matos specifique comme tu m as citer mais pas au contact des avions ou il ne va servir que de temps en temps et la beh on fait appel au gars du hangar effectivement avec du matos specifique, pour info quel est ton job mon ami?

flyatr a écrit:En effet, il y a bien 2 métiers différents entre le B1 et le B2, et certes pour le boulot lambda de la piste le B1 peut se débrouiller et faire un peu de B2 comme changer une plug ou des pins ou faire une recherche de fil à fil (et encore tous les B1 sont loin d'y arriver) mais ça n'est pas là toute l'étendue du boulot d'un B2 loin s'en faut. Donc c'est pas parcequ'on y arrive qu'il faut se prendre pour un B2!!!!!!!!
Après l'EASA nous permet d'être B1 et B2 en même temps mais au fond je pense que ce n'est pas forcément une bonne chose et surtout passer que 3 modules pour ajouter la Cat B2 quand on est B1 c'est un peu léger quand même!

La je suis d'accord avec toi. avoir la double licence est un + mais complètement inutile pour la plupart des B1
Si un B1 s'il est décider a faire du B2 pur la licence sera utile. Sinon il perd de son temps et de l'argent
Par contre le B2 est tellement limiter par la réglementation actuel que qu'il doit pouvoir avoir un B1 si il veut faire de la piste. Par contre s'il travail uniquement dans un hangar le B1 est inutile.

piltechatn a écrit:salut,
bien sur no problem, je rentre de vacance donc forcement j ai pas le pn de tout les matos pour les utiliser sur avions surtout que certains sont tres specifique du style toutes les checs C mais c est que du pipeau, tu les branches sur ton calculo ou autre et tu as un ok or not ok, voir une plage ou une courbe, bref je ne voulais pas attaquer le metier de B2 mais mettre en evidence que les deux metiers ne sont plus si eloignés, excuse si je t ai froissé dans ton orgueil de B2, sorry je ne suis qu un petit mecano de base, et encore pas tres fort!!!!
pour moi un vrai B2 c est un mec qui bosse en atelier avec du matos specifique comme tu m as citer mais pas au contact des avions ou il ne va servir que de temps en temps et la beh on fait appel au gars du hangar effectivement avec du matos specifique, pour info quel est ton job mon ami?

10 ans hangar B2
8 ans piste B1/B2
8 ans polyvalents B1/B2 hangar/piste car la société pour laquelle je travail fait des grandes inspections et de la line
J'ai des licences Boeing et Airbus
B737 100 to 900 / b757/b767 B1/B2
A300 / A310 / A320 /A330/A340 B1/B2
Et le matériel que j'utilise en pur B2 ne me dit pas OK or Not. Je pense que tu à besoin d'un stage B2 pour te montrer la véritable diff entre un B1 et B2. Je ne critique pas les B1 car il ont leurs spécificités comme un B2 à la sienne.
Ayant travaillé dans les 2 domaines piste/hangar et b1/b2 je sais quel sont les qualités de chacun mais aussi les avantages et inconvénients de chaque domaine de travail.
Si je te donne mes qualif ce n'est pas pour me vanté de mes connaissances(qui reste nul) mais uniquement pour te dire que je connait très bien la différence entre les différents boulot B1/B2 piste ou hangar

salut,
beau cursus en tout cas, mais je persiste dans le fait et attention seulement "
on line"
que les differences ne sont pas si enormes pour gerer un atl/b et une daily ou weekly checks.
apres ca depend d ou tu vient mais nous a l epoque tres tot chez IT on faisait du cablage et des modif sur les different VUs, sur bubus j entend, on a meme modifier a l epoque les a 310 d AF au HN6 et c etait pas de la tarte au fraise car les plans n etaient pas forcement terrible mais quel plaisir!
galleys et chiottes modifiés, tous les feeders a tirer des armoires electroniques jusqu au fours et autres, bref une reelle experience acquise sur la partie elec!
et par contre, c est pour ca que je me suis mis un peu a gueuler c est par exemple quand on allait au HN8, le grand hangar de grande visite d AF a ORLY, on pouvait meme pas enlever une prise sans aller voir l atelier EIR a l epoque ce qui franchement etait comme meme limite.
apres effectivement chacun son taf, bonne journée.

piltechatn a écrit:salut,
beau cursus en tout cas, mais je persiste dans le fait et attention seulement "
on line"
que les differences ne sont pas si enormes pour gerer un atl/b et une daily ou weekly checks.
apres ca depend d ou tu vient mais nous a l epoque tres tot chez IT on faisait du cablage et des modif sur les different VUs, sur bubus j entend, on a meme modifier a l epoque les a 310 d AF au HN6 et c etait pas de la tarte au fraise car les plans n etaient pas forcement terrible mais quel plaisir!
galleys et chiottes modifiés, tous les feeders a tirer des armoires electroniques jusqu au fours et autres, bref une reelle experience acquise sur la partie elec!
et par contre, c est pour ca que je me suis mis un peu a gueuler c est par exemple quand on allait au HN8, le grand hangar de grande visite d AF a ORLY, on pouvait meme pas enlever une prise sans aller voir l atelier EIR a l epoque ce qui franchement etait comme meme limite.
apres effectivement chacun son taf, bonne journée.

Suis d'accord pour la piste le B2 est pratiquement inutile.
Ceci à rien avoir avec le débat mais pour IT j'ai quelques très bon souvenir. j'ai fais le cours A320 chez eux en 1998. Les gars avec qui j'étais étais super-sympa. Le nom venais d'être changer en Air France Europe.Une partie des gens travaillaient sur Fokker et la plupart avaient travailler pour l'armée. Il y eu quelques grèves car AF voulais envoyer des mécano vers Roissy. Les cours se passais dans le HN6 (si mes souvenirs sont exactes) au 1e et ont voyaient l'atelier de la salle de cours. Quand un mécano ne comprenais pas un système nous allions directement dans l'hangar. j'ai encore dans mes papiers de l'époque les cartes de visites des instructeurs et du directeur Josée Caravada qui était apprécié par le personnel.

salut,
ah oui josé je l ai tres bien connu, il avait un peu grossi a cette epoque mais tres sympa, il m a fait les cours a300 a l epoque et d ailleurs aussi la family a3xx!!!