Prononciation APRS

Bonsoir a tous,

Je suis entrain de finaliser mon rapport de stage (Juin 2017) en maintenance en ligne d'une grosse compagnie américaine de transport de fret opérant sur CDG.
Dans ce rapport ce trouve tout naturellement une partie réglementation. Donc je décrit les différents critères auxquels doit répondre la station afin d'obtenir son FAR 145 (Maintenance and Repair Station)

Là ou j'ai un doute c'est concernant les licences des mécanos. En effet certains (pour ne pas dire tous) possède une B1 voir B2 ainsi que la A&P, que la compagnie fait passer au USA. Là ou porte ma question est; est ce que un B1 voir B2 peut prononcer une Airworthiness Release d'un avion immatriculé November se trouvant sur le sol Européen.

J'ai entendu parler d'un accord bilatéral passé entre l'EASA et la FAA mais sans plus de précision. Etant donné que c'est un sujet important j'aimerai le développer au maximum

Je vous remercie d'avance et bonne soirée a tous,

Hello (je ne vais pas t'aider là dessus), mais
Ton stage, BTS?

Edith : bon en fait, je viens de voir.J'ai pleins de questions sur ton bts

BTS Aero 2ième année

La première réponse est qu'il est fort possible que les mécano ont une licence reconnu FAA et signe un APRS avec cette autorisation et la licence FAA de la compagnie de maintenance.

Il existe une autre alternative approuvé par les autorités Américaine.

Le système de release for approuval (APRS) pour les avions non EASA est différent qu'une release EASA. Chaque organisme de maintenance peux recevoir suivant les critères FAA une approbation d’Organisme de Maintenance FAA . Ce qui fait que le personnel reconnu (et en général formé par la compagnie) est autorisé à signé un APRS (Release for approuval) avec le numéro d'approbation que le la société de maintenance à reçu de la FAA.
Exemple:
La société pour laquelle je travail est reconnu Part 145 (elle a un numéro) , mais elle est aussi reconnu FAA et a un numéro délivré par la FAA.
De plus alors que j'ai des licences EASA, j'ai reçu une formation de la compagnie américaine cliente(un cours d'une semaine par avion + cours procédure compagnie). J'ai reçu un numéro de cette compagnie et je signe avec mon numéro reçu par la compagnie ainsi qu'avec le numéro FAA de mon entreprise. Alors que je n'ai aucune licence FAA. En fait ce sont les agrégations FAA de ma compagnie et de la compagnie cliente qui m'autorise de signé un APRS sur un avion FAA.
Ce système fait que je ne peux signé aucun APRS FAA sauf si ma société de maintenance à un contrat avec un client FAA et que je reçois une autorisation de ce client.
Pour la petite histoire. Chaque compagnie "N" pour laquelle nous travaillons me donne un numéro d'autorisation de signature et me donne la formation avion. Ce qui fait par exemple que les cours B767/757 je l'ai passer 3 fois. Une fois EASA + deux fois par deux compagnies américaine différentes.

J'espere que cela répond à ta question.

Merci pour ce long paragraphe, quoique un peut ambigu je pense avoir compris. Je le soumettrai a mon prof de réglementation qui pourra certainement m'en dire plus.7
Durant mon stage a FedEx (Roissy CDG) j'ai croisé des gens qui avaient une A&P (FAA) mais aussi une B1 voir B2. FedEx fait faire passer la A&P aux Etats Unis ainsi que les formations de ses mécanos sur les avions.

Donc si je comprends bien un B1 peut signer une Airworthiness Release (ARD) valable 24h a partir du moment ou il  reçu une formation propre par la compagnie. Dès lors il recevra son fameux numéro et ainsi pourra donc signer une ARD.

Une formation est nécessaire afin de signer une ARD pour un avion particulier?

La solution numéro 1 est de passer les cours (modules)FAA au même titre que les cours (modules) EASA. L'un n'est pas compatible avec l'autre. FAA et EASA NE RECONNAISSENT PAS LES COURS ET LICENCES D'UNE AUTRE AUTORITÉ. La personne ayant une licence FAA n'a pas pour autant une licence EASA(Part66) (ou inversément) Si il a une licence EASA, il peux passer les modules (FAA) pour avoir la licence FAA.(ou inversement)
L'autre solution n'est qu'une alternative. Le MRO pour lequel tu travail a une licence FAA (+/- équivalent à une licence Part145) et le personnel de ce MRO est reconnu par la compagnie cliente.
Dans le cas de Fedex à Paris je crois savoir que le personnel à une licence FAA équivalent au Part 66 .(Solution N°1)

Nous avons travaillés pour FEDEX à Brussels Airport( il y a tres longtemps) et je n'avais pas de licence FAA. Mais société pour laquelle je travail avait une licence FAA(+/-équivalent Part145) et plusieurs d'entre nous avais une autorisation de FEDEX pour signer notre travail. (solution N°2)

J'espère que j'ai été assez claire.
JPDW

Voici une photo du fameux document se nommant Airworthiness Release (ARD)


J'ai pris soin de cacher les infos "sensibles".

On voit bien qu'il y a entre parenthèse "ARD", d'ou vient le D je ne sais toujours pas.
Mais après recherche il s'agit aussi d'après cette page d'un "aircraft log entry."

https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/121.709

Celle ci est valable 24h, pourtant ce n'est pas indiqué sur le site.

Est ce que l'on pourrait comparer cela avec une APRS de chez nous, sachant que ce document est dans le TLB de l'avion et un double est conservé au sol. Dedans on retrouve toutes les MEL (classées par ATA), les dates des checks etc...


Je vous remercie d'avance pour tout.

ARD -Airworthiness release Daily
certificat navigabilité journalière

Ou en terme EASA : CRS - release to service. traduit en France par APRS - Approbation pour Remise en Service