Il faut former le mécano d’aéro-club

Le "mécano d'aéro-club" est ce membre du club dont le penchant pour la mécanique rend de précieux services au sein de l'association et permet de contenir les coûts de maintenance des avions. Mais le "mécano d'aéro-club" est un bénévole en voie de disparition. Pour que l'espèce ne s'éteigne pas, étouffée par les textes réglementaires, la Fédération française aéronautique qui fédère les 600 aéro-clubs, a initié les stages MAG (mécanicien d'aviation générale) qui permettent aux mécanos de bonne volonté d'obtenir leur LNMA (Licence nationale de maintenance aéronefs) reconnue par l'EASA.
A Merville, nous avons suivi une quinzaine de stagiaires venus valider leurs connaissances théoriques et pratiques.

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Pour les sociétés membres du GIPAG, qui comptent une dizaine de sociétés de maintenance, le manque se situe autour de quatre-vingts à cent mécaniciens sur les avions de moins de 5,7 tonnes. Il concerne les mécaniciens structure mais le manque est aussi criant sur les postes de mécaniciens avioniques et câblage. La difficulté à recruter a deux causes : une cause technique, liée à la réglementation européenne, et une cause sociétale.

En ce qui concerne la première, le GIPAG regrette que l'aviation générale soit régie par les mêmes règles que l'aviation commerciale, qui ne correspondent pas à ses besoins et à la spécificité de ses activités : l'entretien d'avions monomoteurs, bimoteurs, biturbopropulseurs voire à réacteurs, parfois âgés de 25 à 30 ans, qui ne sont plus produits et très souvent importés des Etats-Unis. Selon la réglementation EASA, il faut cinq ans pour diplômer un mécanicien et lui faire obtenir une certification de type sur un appareil spécifique - auxquels s'ajoutent deux autres années pour qu'il puisse signer l'autorisation de retour en vol. Le GIPAG, avec ses homologues européens et notamment britanniques et allemands, intervient régulièrement auprès de l'EASA pour essayer de faire évoluer cette réglementation et alléger la part administrative qui ralentit les processus de formation et de recrutement.

Actuellement, et c'est un problème rencontré par Troyes Aviation par exemple, des clients veulent réaliser des chantiers mais les opérateurs doivent les décaler de plusieurs mois, faute de main d'oeuvre, au risque de voir les contrats leur échapper au profit de sociétés à l'étranger ou de mécaniciens free-lance.

Par ailleurs, l'aviation générale souffre de son manque d'attrait et de l'évolution des mentalités chez les nouvelles générations. Si elle accueille très régulièrement des jeunes en alternance et est capable de proposer un CDI très rapidement aux plus prometteurs, elle se heurte la plupart du temps à un refus. Ceci est dû à une plus grande mobilité et une volonté de s'installer plus tardivement. D'autres peuvent céder aux sirènes de plus grands groupes, qui proposent plus d'avantages sociaux même si le travail peut être moins varié. Pour remédier à ce problème spécifique, l'Education nationale envisagerait de créer un bac professionnel spécialisé dans la formation de mécaniciens sur avions de moins de 5,7 tonnes.

Dans le même temps, la population de mécaniciens a tendance à vieillir et l'aviation générale est en pleine vague de départs à la retraite - qui devrait se poursuivre durant deux à trois ans.
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