La maintenance aéronautique mondiale, forte croissance ?

Le marché de la maintenance aéronautique (MRO) mondiale s’apprête à connaître une forte croissance. La flotte civile notamment va passer de 18 500 avions actuellement à 27 000 en 2016. Thierry Regond, Vice-président de Sunaero, PME spécialisée dans le contrôle d'étanchéité et les réparations structurales optimisées sur avions, dresse dans cette tribune les enjeux et les défis que devront affronter tous les acteurs concernés. Grands comme petits, nationaux comme internationaux.

Avec une progression mondiale estimée de 5,7% pour 2012, le marché de la MRO continue son envolée, illustration du vieillissement et du renouvellement des flottes civiles et militaires. Tout cela implique une évolution très sensible de la maintenance. C’est un métier d’avenir, très technique et qui nécessite des compétences pointues et des approches innovantes, compte tenu tant des nouveaux matériaux utilisés que de la nouvelle donne macroéconomique mondiale.

Dans le monde, 480 000 personnes1 travaillent directement dans ce secteur, or tous les acteurs de l’aéronautique, PME comprises, estiment que le besoin en personnel qualifié sur les 5 prochaines années va être multiplié par 21 ! Cela implique une double réflexion, l’une  en termes de formations, l’autre en terme de méthodes de travail.

Les sociétés de MRO actuelles ne sont pas nécessairement outillées pour faire face à l’évolution de la demande et notamment aux évolutions technologiques profondes en cours pour les avions (par exemple, l’utilisation des matériaux composites est de  plus en plus importante et elle pose d’innombrables problématiques de réparation, de vieillissement, de recyclages etc.,…). Il est  absolument nécessaire que les établissements supérieurs et techniques français mettent l’accent encore un peu plus  sur des formations dédiées à ces nouvelles technologies (composites, électroniques, etc.) si nous voulons rester innovants et leaders dans le domaine.

Vers un changement de posture  pour les sociétés de MRO

Autre défi, les sociétés de MRO proposent des prestations basées sur un business model assez peu économe en temps,  alors que la réalité du marché pousse à optimiser l’ensemble des procédures de maintenance afin de les rendre plus efficaces, plus sures et plus rapides. C’est le  défi stratégique des prochaines années  et il est d’autant plus sérieux que nous sommes en période de crise où l’optimisation s’impose à tout l’écosystème aéronautique.

Une évolution de la maintenance aéronautique est en train de s’imposer à nous  et elle passe par l’arrivée de technologies innovantes qui permettent d’optimiser les procédures, réduire les cycles de maintenance tout en assurant une sécurité, une qualité et une traçabilité irréprochables. Au-delà du changement de posture, la maintenance aéronautique du futur devra également prendre en compte toutes les composantes relatives à l’environnement notamment liées à la réduction d’émission liée à l’utilisation de produits polluants et d’hydrocarbures.

Les pays émergents et les PME, moteurs de cette mutation

La maintenance aéronautique est une activité indispensable et consubstantielle à la croissance du marché aéronautique  de plus, elle devient  stratégique. Les pays émergents, notamment dans la zone Asie-Pacifique, attirent beaucoup de sociétés de MRO grâce au faible coût de leur main d’œuvre par rapport à l’Amérique du Nord et à l’Europe.  Cependant, l’évolution de ce marché tant du fait des volumes à traiter que des nouvelles technologies intégrées dans les avions, pousse ces pays à envisager des approches plus innovantes, voire en rupture. Cette mutation est en cours et elle ira très vite ... et risque de se faire sans nous, occidentaux.

Aujourd’hui, il existe des technologies innovantes qui, pour l’instant, non pas été prises en compte car les méthodes traditionnelles étaient suffisantes pour satisfaire globalement le marché. Elles seront nécessaires pour prendre le virage de la MRO du futur, et elles sont pour la plupart, déjà, entre les mains de PME notamment françaises ;
l’évolution des paradigmes du secteur aéronautique révèlera toute leur pertinence.

Par Thierry Regond, Vice-président de Sunaero

Une enquête du cabinet américain Oliver Wyman auprès des acteurs mondiaux de la maintenance aéronautique montre qu'une relocalisation partielle devient possible.
...Selon eux, 30% des compagnies aériennes interrogées se déclarent favorables à choisir un industriel de la MRO proche de leur base nord_américaine ou européenne si le surplus de coûts ne dépasse pas 5%, et un quart supplémentaire accepterait un surplus allant jusqu'à 15%.
On sait que l'une des tendances fortes de ces dernières années était marquée par une délocalisation croissante de la MRO vers des zones à bas salaires...
...Les raisons de ce changement... qui touche davantage les compagnies américaines qu'européenne...
- Les coûts salariaux aux Etats-Unis sont restés sages pendant les années de crise financière, réduisant donc l'écart avec l'Asie ou le Mexique.
- Les compagnies aériennes se sont aperçues que tous les coûts liés à une délocalisation (transport, expatriés, non qualité, délais supplémentaires) commençaient à peser de plus en plus

En Europe... le renouvellement des flottes d'appareils vont entraîner des besoins croissants de main d’œuvre en MRO.
...L'un des problèmes est rebâtir ce qui a été détruit à la suite de la grande vague de délocalisations des années 2000, notamment en matière de compétences humaines....

... Toutefois, ces mouvements de fond ne sont pas très favorables aux acteurs indépendants de la MRO (non constructeur)
La mise en compétition croissant les met souvent hors jeu quand il s'agit de maintenir une flotte d'avions jeunes. Et la flotte d'appareils âgés, où ils sont plus légitimes à intervenir, est en diminution.

Selon une récente estimation de Boeing, le transport aérien aura besoin de plus d’un million de nouveaux pilotes de ligne et de nouveaux mécaniciens dans les vingt ans à venir.
Cette prévision s’appuie sur les ventes record qu’enregistrent les avionneurs. D’ici à 2032, c’est donc, précisément 498.000 pilotes et 556.000 mécaniciens qu’il va falloir former, soit 25.000 pilotes et 28.000 techniciens par an.
Europe -> Pilotes: 99.700 Mécaniciens: 108.200

Les perspectives du constructeur pour 2014, publiées à EAA Air Venture Oshkosh, estiment qu’entre cette année et 2033 le système mondial de l’aviation aura besoin de 533 000 nouveaux pilotes de ligne ainsi que de 584 000 techniciens de maintenance.
La demande de pilotes a augmenté de 7% et de 5% pour la maintenance par rapport aux prévisions de 2013 (qui prévoyaient 498 000 pilotes et 556 000 techniciens). L’Asie Pacifique (41% des besoins mondiaux) et le Moyen Orient représentent les plus fortes hausse de la demande en raison de l'importance du nombre de commandes d'avions.
« Globalement, la demande mondiale est tirée vers le haut par l'augmentation constante des livraisons d'avions, en particulier les avions à fuselage large, et représente une exigence globale d'environ 27 000 nouveaux pilotes et 29 000 nouveaux techniciens chaque année. »

La répartition de la demande en termes de pilotes et techniciens :
- Asie-Pacifique – 216,000 pilotes et 224,000 techniciens
- Europe – 94,000 pilotes et 102,000 techniciens...

« Pendant longtemps, on a dit qu'il n'y avait pas d'avenir pour la maintenance aéronautique en Europe, qu'il s'agissait d'une zone non-compétitive », déclarait Gilles Foultier, vice-président exécutif de Sabena Technics lors du salon ADS Show fin septembre. Alors que c'est désormais au tour de MRO Europe de se tenir à Amsterdam (les 17 et 18 octobre), nous pouvons nous interroger sur les capacités des sociétés du Vieux Continent à exister dans le monde de la MRO.

Certaines tendances bien ancrées laissent à penser que la part de l'Europe va se diluer dans la forte croissance actuelle du marché de la maintenance, qui devrait augmenter de 50 % sur les dix prochaines années. Cela ne serait que le miroir de ce qui se passe pour les flottes d'avions, où l'Asie prend irrémédiablement le pas sur l'Europe.
Pourtant, ce même Gilles Foultier n'hésite pas à affirmer qu'il constate actuellement une inversion de tendance, avec un retour des avions en Europe à commencer par les longs-courriers.
Plusieurs raisons apparaissent pour expliquer ce phénomène. Tout d'abord, les zones low cost peinent à absorber la forte croissance de leurs compagnies domestiques et ne peuvent donc prendre en compte aussi facilement la demande extérieure. C'est d'autant plus vrai qu'elles font face à la pénurie de personnels qualifiés qui touche toute la MRO.
Sur le plan technologique, les avions évoluent et demandent de moins en moins de travail, à l'instar des 787 et des A350. Or, l'externalisation vers des pays low cost s'avère peu rentable en dessous de 20 000 heures de maintenance. Ils demandent en revanche de plus en plus de compétences avancées, qui ne sont pas à la portée de n'importe quelle société.
Enfin les sociétés européennes ont une carte à jouer grâce à l'innovation, avec l'intégration du big data, de l'intelligence artificielle ou encore de la fabrication additive, afin d'améliorer sensiblement la disponibilité des appareils à moindre coût.

Ces perspectives ne seront néanmoins pas accessibles à tous, et le marché européen devrait continuer à se consolider autour d'OEM, de grands groupes aériens et de quelques sociétés indépendantes, les seuls disposant des ressources humaines, industrielles et technologiques indispensables. Léo Barnier

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